Gurt und Ortsdurchfahrt — zwei Bewertungsaufgaben mit gestuften Hinweisen und Erwartungshorizont.
Ein Mitfahrer (68 kg) legt auf einer kurzen Strecke innerorts den Gurt nicht an: „Bei 50 km/h kann ich mich zur Not mit den Armen abstützen.“ Bei einem Aufprall ohne Gurt steht ihm ein Verformungsweg von etwa 5 cm zur Verfügung, mit Gurt und Airbag dagegen etwa 60 cm.
v = 50 : 3,6 = 13,89 m/s.
Ekin = ½ · 68 kg · (13,89 m/s)² ≈ 6559 J ≈ 6,6 kJ.
Ohne Gurt (s = 0,05 m): F = 6559 : 0,05 ≈ 131 200 N ≈ 131 kN.
Mit Gurt und Airbag (s = 0,60 m): F = 6559 : 0,60 ≈ 10 900 N ≈ 10,9 kN.
Die Kraft sinkt auf ein Zwölftel — genau im Verhältnis der Verformungswege 0,60 : 0,05.
FG = 68 kg · 9,81 m/s² ≈ 667 N.
Ohne Gurt: 131 200 : 667 ≈ 197-fache Gewichtskraft. Das entspricht dem Gewicht von rund 13 Tonnen, die auf dem Körper lasten.
Mit Gurt: 10 900 : 667 ≈ 16-fache Gewichtskraft, also etwa 1,1 Tonnen.
Beide Werte sind hoch, unterscheiden sich aber um mehr als eine Größenordnung.
Die Aussage ist nicht haltbar.
Sachurteil: Ein trainierter Mensch kann mit den Armen kurzzeitig vielleicht 1 kN aufbringen. Erforderlich wären ohne Gurt aber rund 131 kN — das Hundertfache. Sich abzustützen ist physikalisch völlig aussichtslos. Hinzu kommt, dass die Reaktionszeit von etwa einer Sekunde länger ist als die gesamte Dauer des Aufpralls (Größenordnung Hundertstelsekunde) — man könnte gar nicht rechtzeitig reagieren.
Kriterien und Abwägung: Nach dem Kriterium Wirksamkeit ist der Gurt die mit Abstand wirksamste Einzelmaßnahme im Fahrzeug; er senkt die Belastung um den Faktor zwölf. Nach dem Kriterium Aufwand kostet er nichts außer zwei Sekunden Zeit. Nach dem Kriterium Zuverlässigkeit gilt allerdings: Er wirkt ausschließlich, wenn er angelegt ist — und der Airbag ist ohne Gurt sogar zusätzlich gefährlich, weil der Körper ihm zu schnell entgegenkommt.
Urteil: Auch auf kurzen Strecken innerorts ist das Anlegen des Gurtes geboten. Das Argument der kurzen Strecke geht ins Leere, weil die Belastung allein von der Geschwindigkeit abhängt, nicht von der zurückgelegten Entfernung.
Eine Gemeinde diskutiert zwei Vorschläge für eine Ortsdurchfahrt: Vorschlag A — Tempo 30 statt 50 km/h. Vorschlag B — Aufbau von Schutzplanken mit großem Verformungsweg (statt 0,1 m nun 0,5 m) entlang der Fahrbahn. Betrachtet wird ein Fahrzeug mit 1200 kg.
Bei 50 km/h: Ekin = ½ · 1200 · 13,89² ≈ 115 700 J ≈ 116 kJ.
Bei 30 km/h: Ekin = ½ · 1200 · 8,33² ≈ 41 600 J ≈ 41,6 kJ.
Das Verhältnis beträgt (50 : 30)² ≈ 2,8.
Vorschlag A (30 km/h, s = 0,1 m): F = 41 600 : 0,1 = 416 kN.
Vorschlag B (50 km/h, s = 0,5 m): F = 115 700 : 0,5 ≈ 231 kN.
Vorschlag B senkt die Kraft in diesem Rechenbeispiel stärker (231 kN gegenüber 416 kN), obwohl weiterhin 50 km/h gefahren werden. Der Grund: Der Verformungsweg wird verfünffacht, die Energie aber nur auf das 2,8-Fache erhöht — der Faktor 5 im Nenner überwiegt.
Zu beachten ist allerdings, dass Vorschlag A die Energie selbst verringert und damit jeden Unfalltyp entschärft, während Vorschlag B nur beim Aufprall auf die Planke wirkt.
Empfehlung: Vorschlag A — gegebenenfalls ergänzt um Vorschlag B.
Wirksamkeit: Im gerechneten Einzelfall schneidet B besser ab. Dieser Vorteil gilt aber nur für Auffährten auf die Planke. Tempo 30 senkt zusätzlich den Anhalteweg von rund 27 m auf rund 13 m und verhindert dadurch Unfälle, die sonst überhaupt erst entstünden.
Reichweite: Vorschlag B schützt ausschließlich Fahrzeuginsassen. Fußgänger und Radfahrende profitieren gar nicht — für sie ist die Aufprallgeschwindigkeit entscheidend, und genau die senkt nur Vorschlag A.
Zuverlässigkeit: Planken wirken immer, ein Tempolimit nur bei Einhaltung. Das spricht für B beziehungsweise dafür, A durch bauliche Maßnahmen zu unterstützen.
Aufwand: Ein Schild ist deutlich billiger als ein Umbau der gesamten Ortsdurchfahrt.
Abwägung: Da eine Ortsdurchfahrt typischerweise auch von Fußgängern genutzt wird und der Aufwand gering ist, wiegt die breitere Schutzwirkung von A schwerer als der rechnerische Vorteil von B im Einzelfall. Ideal wäre die Kombination beider Maßnahmen.